高鐵重構中國經濟地理版圖

作為中國近年來最重要的科技創新成果之一，中國高鐵技術繼續領跑世界。在因高鐵而實現的要素資源跨區域長距離高速流動中，中國各大經濟板塊“握手”更緊，中國經濟地理版圖加速重構。

經濟板塊“握手”更緊

1月22日，一列復興號高寒動車組列車從沈陽北站駛向北京，標志著京哈高鐵全線貫通，為東北與華北新增了一條高速通道，讓數百年來“關內關外”的界限變得模糊。從此北京至沈陽、哈爾濱最快2小時44分、4小時52分可達。這條新開通的大動脈，將使東北與京津冀兩大經濟板塊“握手”更加緊密。

這條高鐵截彎取直，從北京引出后，不再經行山海關、錦州，而是穿過燕山余脈與遼西丘陵，經河北省承德市，連接遼寧、吉林、黑龍江三省省會，全長1198公里，設計時速350公里。

遼西北，曾是遼寧省經濟洼地的代名詞，長期以來封閉落后的交通，是其經濟欠發達的重要原因。京哈高鐵全線貫通后，遼西北的朝陽一躍成為東北的新門戶，成為連接東北與華北的橋頭堡。同時，京哈高鐵也將打破東北地區鐵路進出華北能力的“瓶頸”。昔日隔斷東北與華北的山海關，客運功能將慢慢減弱，貨運通過能力則會得到更大釋放。

“這正是中國經濟強勁脈動的體現。”遼寧社會科學院副院長梁啟東說，從山海關的變化可以看出，高鐵正在改變中國經濟地理版圖。

“作為‘十四五’期間中國開通的第一條高速鐵路，京哈高鐵全線貫通后，北京、遼寧、吉林、黑龍江四省市穿點成線。”中國東北振興研究院副院長李凱認為，這條大動脈將使京津冀協同發展與東北振興兩個國家戰略“握手”更加緊密，特別是為東北振興注入加速度。

在地處遼西的喀喇沁左翼蒙古族自治縣（以下簡稱喀左），來自北京的朝陽通美晶體科技有限公司在這里投資5億元建設半導體新材料產業園，所生產的磷化銦、砷化鎵產能持續增加。

喀左的交通曾十分不便。但隨著京哈高鐵的貫通，這個曾經閉塞的小縣城，一躍成為重要鐵路樞紐。

“京哈高鐵開通后，喀左到北京只需要1個多小時。我們正是看中了這一點到此投資。”朝陽通美晶體科技有限公司總經理劉文森說。

喀左之變是東北借力而行的一個縮影。搭乘京哈高鐵，東北與京津冀的合作也將邁入快車道。

近年來，通過京沈對口合作、京津冀產業梯次轉移等方式，東北與京津冀優勢互補，攜手并進。2020年，沈陽·中關村智能制造創新中心等一批創新體系和重點項目落戶沈陽；天津與長春對口合作，正在把長春無水港打造成為東北物流集散中心；遼寧朝陽成為京津冀產業轉移承接地，獲批東北第一個國家級承接產業轉移示范區……

東北和京津冀作為國家的兩大經濟板塊，對全國經濟發展格局有著重要影響。李凱表示，東北地區工農業基礎雄厚，正在改造升級“老字號”、深度開發“原字號”、培育壯大“新字號”，需要資金、技術、人才等要素的支持，而這些正是京津冀的優勢所在。

國家發展改革委綜合運輸研究所綜合研究室主任樊一江認為，京哈高鐵全線貫通，完善了我國“八縱八橫”高速鐵路網的主要骨架，特別是助力東北老工業基地與京津冀乃至長三角、珠三角地區實現要素資源跨區域長距離的高速流動。

“在這個拼速度、比流量、看效率的時代，時空距離的縮短，將給沿線地區帶來新的價值。”樊一江說。

自主研發技術更強

在京哈高鐵上運行的復興號高寒動車組列車，是由中車青島四方機車車輛股份有限公司（下稱“中車四方”）自主研制，這一首次投入商業運營的“高寒版”復興號如何抵御-40℃的嚴寒？

據中車四方主任設計師賈向杰介紹，“高寒版”復興號在CR400AF動車組基礎上進行了高寒適應性優化，列車使用的材料、電氣元器件、車體、轉向架、制動等關鍵系統部件均進行了耐低溫設計。同時，科研人員在列車的密封防雪防擊打、水系統防凍、冷凝水防治等方面進行優化，使得動車組能夠承受-40℃低溫及冰雪等極端惡劣運行條件的考驗。

“高寒版”復興號的車下設備艙、頭罩開閉機構、車端連接及轉向架區域采用密封結構，提高了防護等級，防止進雪。車下和車端連接區域、轉向架區域及車頂區域等易受擊打部位均進行了防護設計，防止冰雪擊打導致破損。

此外，一些特殊的螺栓和螺母采用能抗低溫的鉻鉬合金、不銹鋼材料。列車在極寒天氣下運行，螺栓和螺母也不會脆裂。設備艙、塞拉門、設備箱體的密封膠條等，采用脆性溫度低于-40℃的硅橡膠等材料，避免低溫脆裂和漏風漏水。車內開關、繼電器等電氣元器件選用適應-40℃的低溫型號，再冷的天也能“收放自如”。車內配電柜采用特殊陶瓷防結露涂料，噴涂后涂層表面有許多“蜂窩狀”孔隙，讓冷凝水可以儲存在孔隙中，避免滴落導致電氣設備故障，確保配電安全。

“高寒版”復興號是中國高鐵技術向“更強”發展的體現，與此同時，中國高鐵技術還在向“更快”挺進。

1月13日，由我國自主研發設計、自主制造的世界首臺高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線正式啟用，設計時速620千米，標志著我國高溫超導高速磁浮工程化研究實現從無到有的突破。

據悉，高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線項目位于西南交通大學牽引動力國家重點實驗室，驗證段全長165米，由西南交通大學聯合中車公司、中國中鐵等單位協同攻關研發。

中車唐山機車車輛有限公司副總經理吳勝權說，高溫超導磁浮技術利用超導體在磁場中的“釘扎”效應實現懸浮和導向，具有懸浮導向無須實時控制、前進方向阻力小等優勢，是實現磁浮車輛高速化的技術線路之一，具有廣闊的應用和發展前景。

記者看到，高溫超導高速磁浮工程化樣車車頭采用流線設計，形狀如子彈頭。不同于高鐵靠車載電源驅動在鋼軌上“奔跑”，該樣車懸浮在永磁軌道上，軌道中間鋪有直線電機，在車子底部裝有超導懸浮裝置替代了車輪。

成都西南交通大學設計研究院有限公司高級工程師吳自立介紹，樣車采用全碳纖維輕量化車體、低阻力頭型、大載重高溫超導磁浮技術等新技術和新工藝，設計時速620千米，有望創造在大氣環境下陸地交通的速度新紀錄。

西南交通大學超高速真空管道磁懸浮交通研究中心副主任鄧自剛說，該項目的建成是推動高溫超導高速磁浮技術走向工程化的重要實施步驟，可實現高溫超導高速磁浮樣車的懸浮、導向、牽引、制動等基本功能，及整個系統工程的聯調聯試，滿足后期研究試驗，為遠期向1000千米/小時以上速度值的突破奠定基礎。

中國高鐵領跑世界

2020年，中國鐵路“十三五”圓滿收官。全國鐵路營業里程達到14.63萬公里，比“十二五”末的12.10萬公里增長20.9%。其中，高鐵營業里程達到3.79萬公里，比“十二五”末的1.98萬公里翻了近一番。

“‘四縱四橫’高鐵網提前建成，‘八縱八橫’高鐵網加密成型。”國鐵集團董事長陸東福表示，2021年，鐵路部門將完成高鐵時速350公里服役性能對比綜合試驗，運用大數據技術研究高鐵設備故障機理和變化規律。

2020年，中國復興號動車組技術繼續領跑世界。這一年，鐵路部門持續推進復興號系列化動車組研制工作，研制京雄智能動車組，實現京張智能動車組優化提升，完成新型時速250公里動車組技術提升計劃，組織研制高原內電雙源動力集中動車組，時速160公里至350公里復興號全系列動車組全部投入運用。在西南地區，成渝高鐵完成提速改造，成為我國西南地區第一條按時速350公里運營的高鐵，成渝間實現高鐵公交化運營1小時直達，實現雙城生活“說走就走”。

1月20日零時起，全國鐵路開始實施新的列車運行圖，多條開通不久的高鐵新線加大運力。在華東，前不久開通的連云港至鎮江高鐵，調圖后每日開行動車組列車最高達124列，實現了蘇北、蘇中地區與長三角中心城市的無縫對接，連云港至鎮江最快1小時51分可達。在中原，全線開通運營的鄭州至太原高鐵，調圖后每日開行動車組列車最高達76列，晉東南等地與中東部地區的時空距離進一步縮短，鄭州至太原最快旅行時間由原來繞行石家莊的3小時38分壓縮至兩地直通2小時23分。

此外，近期陸續開通運營的銀川至西安、合肥至安慶、鹽城至南通高鐵，北京至雄安新區城際鐵路等，在調圖后按照日常線、周末線、高峰線開行列車，有效提升所在地區客運能力，釋放相關線路貨運能力。

特別是銀川至西安高鐵的開通，讓寧夏首次進入全國高鐵網；鹽城至南通高鐵的開通，形成了山東、江蘇東部沿海地區至蘇滬杭的最快通道，青島經連云港、鹽城、南通，至上海最快4小時54分可達。